Après une perte historique de 22,3 milliards, Stellantis se tourne vers l’IA

22,3 milliards d’euros de perte nette en 2025. Oui, milliards. Stellantis signe l’une des plus grosses gamelles jamais vues pour un groupe français, juste derrière le vieux record de Vivendi. Et quand tu regardes le détail, tu comprends vite que ce n’est pas juste une mauvaise année: c’est un choc comptable, industriel, et stratégique.

Le truc, c’est que pendant que les chiffres saignent, le groupe continue d’investir dans l’intelligence artificielle et dans la propriété intellectuelle, brevets en tête. Ça peut donner l’impression d’un type qui mettrait des jantes neuves sur une voiture en panne. Sauf que dans l’auto, la techno n’est plus un bonus. C’est le moteur du prochain cycle. Et Stellantis veut être prêt, même en pleine tempête.

Une perte de 22,3 milliards, et 25,4 milliards de charges

Le chiffre qui claque, c’est la perte nette 2025: 22,3 milliards d’euros. Dans le paysage français, c’est énorme. On parle d’un niveau comparable aux grandes années noires des mastodontes, et pour un constructeur auto, c’est quasiment du jamais-vu à cette échelle. Stellantis se retrouve même au-dessus du précédent record du secteur côté français, celui de Renault en 2020.

Ce n’est pas une simple baisse de marge ou quelques modèles qui se vendent moins bien. Le cur du problème, c’est la charge exceptionnelle: 25,4 milliards d’euros. Et le groupe avait déjà annoncé un passage de charges colossales sur le seul second semestre 2025, pour financer un coup de frein dans la production de véhicules électriques. Traduction terrain: on a produit, planifié, investi… puis on a dû revoir la copie parce que la demande n’a pas suivi.

Tu peux tourner ça comme tu veux, ça raconte un marché qui se durcit. L’électrique devait monter en puissance plus vite, plus fort. Sauf que les ventes sont restées très inférieures aux attentes du groupe. Et quand un industriel de cette taille se trompe de tempo, ça coûte cher: stocks, outillages, contrats, capacités de production, et parfois des projets entiers qu’on stoppe ou qu’on revend.

Dans les couloirs, un analyste que j’appelle Marc (un vieux routier de la bagnole, pas le stagiaire) résume ça crûment: Le marché n’a pas pardonné l’écart entre le discours et la réalité. Les charges, c’est la facture de l’atterrissage. Et ce qui inquiète, ce n’est pas juste 2025. C’est la suite: comment tu reconstruis de la confiance quand tu annonces un virage, puis que tu freines en plein milieu du virage.

Droits de douane US: 1,2 milliard en 2025, déjà 1,6 en 2026

Dans la liste des cailloux dans la chaussure, il y a aussi les droits de douane mis en place aux États-Unis. Stellantis estime l’impact à 1,2 milliard d’euros pour 2025. Et pour 2026, la projection grimpe à 1,6 milliard. Ce sont des montants qui, à eux seuls, te financent des plateformes, des usines, ou des années de R&D. Là, c’est de l’argent qui part en fumée, juste parce que la politique commerciale change les règles.

Le groupe a confirmé ces estimations même après une séquence juridique qui a secoué le dossier aux États-Unis. Ce détail compte: ça veut dire que Stellantis ne vend pas du rêve, il garde une hypothèse prudente. Et quand tu es un constructeur mondial, tu ne peux pas piloter uniquement à l’instinct. Tu dois intégrer les risques géopolitiques dans les coûts, dans les prix, et dans les volumes. Résultat: la pression remonte sur toute la chaîne, du fournisseur au concessionnaire.

Concrètement, ces droits de douane, ça se traduit par des arbitrages. Est-ce que tu localises plus? Est-ce que tu changes tes flux? Est-ce que tu réduis certaines gammes importées? Chaque option a un coût. Localiser, c’est investir. Changer les flux, c’est renégocier et prendre des retards. Réduire une gamme, c’est perdre des clients et laisser le champ libre à un concurrent. Et dans un marché déjà tendu, tu n’as pas beaucoup de marge pour te tromper.

Marc, encore lui, me disait récemment: Les droits de douane, c’est comme une taxe sur l’improvisation. Si ton industriel est bien calé, tu amortis. Si tu es déjà en stress sur les volumes, ça te plombe. Le revers de la médaille, c’est que l’IA et les brevets ne te sauvent pas d’une facture douanière. Ils peuvent juste t’aider à redevenir plus efficace et plus différenciant quand tu dois absorber ce genre de choc.

Frein sur l’électrique: NextStar Energy et la coentreprise Samsung

Le revirement sur l’électrique ne se lit pas dans une formule vague, il se voit dans des décisions très concrètes. Stellantis a annoncé son désengagement de plusieurs projets. Le plus parlant: la vente de ses 49% dans NextStar Energy, qui développe la première gigafactory de batteries du Canada. Quand tu te retires de ce type d’actif, tu envoies un message clair: tu veux réduire l’exposition, récupérer du cash, et limiter les paris longs.

Autre dossier cité: une sortie envisagée de la coentreprise avec Samsung, qui devait construire deux gigafactories aux États-Unis. Là aussi, on est sur un symbole. Les gigafactories, c’est l’infrastructure de base du véhicule électrique à grande échelle. Se retirer, ce n’est pas renoncer à l’électrique pour toujours, mais c’est admettre que le calendrier et les volumes attendus ne tiennent plus. Et dans l’industrie, un calendrier faux, c’est une ruine.

Le point qui fâche, c’est l’effet domino. Quand tu ralentis un plan batterie, tu impacts tes plateformes, tes contrats matières, tes plans de recrutement, tes sous-traitants, et tes engagements locaux. Les régions qui attendaient des emplois, les fournisseurs qui avaient dimensionné des lignes, tout le monde se retrouve à recalculer. Et côté clients, ça nourrit une confusion: tu pousses l’électrique, puis tu annonces que tu freines. Niveau lisibilité, c’est pas cadeau.

Mais il y a une logique défensive: l’électrique coûte cher, les marges sont sous pression, et la demande ne suit pas les scénarios internes. Dans ce contexte, réduire certains paris, ça peut aussi éviter de creuser le trou. Marc résume le dilemme: Si tu continues à fond et que le marché ne suit pas, tu t’enterres. Si tu freines trop, tu laisses les autres prendre l’avance. C’est pile là que Stellantis veut compenser avec l’IA et les brevets: garder un coup d’avance technologique, même si l’outil industriel se réajuste.

Mistral AI et l’IA à l’échelle du groupe: productivité d’abord

Stellantis ne met pas l’IA dans un coin “innovation” pour faire joli. Le groupe a renforcé sa collaboration avec Mistral AI pour accélérer l’adoption de l’IA à l’échelle de l’entreprise. La formule est importante: “à l’échelle”. Ça veut dire que ce n’est pas juste un prototype dans un labo, mais une logique de déploiement sur des métiers concrets, là où tu peux gagner du temps, de la qualité, et des euros.

Quand tes résultats sont mauvais, tu cherches des leviers rapides. L’IA, dans une boîte industrielle, ça sert souvent à optimiser ce qui coûte cher: la planification, la maintenance, le contrôle qualité, la logistique, la documentation technique. Pas besoin de promettre des voitures qui conduisent toutes seules demain matin. Tu peux déjà économiser en réduisant les rebuts, en anticipant une panne de machine, ou en évitant des erreurs de configuration qui finissent en retours clients.

Un ingénieur process que j’ai croisé sur un site européen (appelons-le Nadia) me glissait un exemple très simple: Si tu détectes plus tôt une dérive sur une ligne d’assemblage, tu évites de sortir 500 véhicules avec le même défaut. C’est basique, mais c’est là que l’IA devient rentable. Et quand tu as des charges exceptionnelles qui te tombent dessus, chaque point de productivité compte. Du coup, l’IA devient un outil de survie, pas un gadget.

Le revers de la médaille, c’est l’exécution. Déployer de l’IA à grande échelle, ça demande des données propres, des équipes formées, et des métiers qui acceptent de changer leurs habitudes. Dans l’auto, les systèmes sont souvent empilés depuis des années, avec des logiciels maison, des ERP, des outils qualité, des historiques incomplets. Si tu branches une IA sur une donnée pourrie, tu obtiens juste une décision pourrie, mais plus vite. Stellantis joue gros sur ce chantier, et on verra bien si la promesse “à l’échelle” tient dans la durée.

Brevets et retour au reporting trimestriel: rassurer, protéger, attaquer

Dans une période où les marchés financiers s’inquiètent, Stellantis a décidé de revenir à une publication trimestrielle de ses résultats. Ce n’est pas un détail administratif. C’est une manière de reprendre la main sur la narration, de donner plus de points de repère, et de limiter les rumeurs. Quand tu annonces une perte de cette taille, tu n’as pas envie de laisser un trou d’information s’installer pendant des mois.

Le calendrier financier 2026 est déjà balisé, avec des rendez-vous précis: résultats annuels 2025 fin février 2026, puis un rythme trimestriel sur 2026. Et il y a aussi un Investor Day prévu en 2026. Ça ressemble à une stratégie de reconquête: tu remets des jalons, tu promets de la transparence, et tu essaies de convaincre que la trajectoire est sous contrôle. Pas forcément que tout ira bien, mais que tu pilotes.

Dans ce contexte, les brevets et la propriété intellectuelle prennent une autre dimension. Quand tu es chahuté sur tes volumes ou tes choix industriels, ton portefeuille de brevets devient un bouclier et une arme. Bouclier, parce que tu protèges tes solutions techniques et tes logiciels embarqués. Arme, parce que tu peux négocier, licencier, ou bloquer un concurrent sur des briques clés. Dans l’auto moderne, la valeur se déplace vers le code, les architectures électroniques, et les systèmes d’assistance.

Perso, je trouve que c’est cohérent, mais pas magique. Les brevets ne remplacent pas des voitures qui se vendent. Ils ne compensent pas une stratégie électrique à recalibrer, ni une facture douanière. Mais ils donnent du temps et de la crédibilité, surtout si tu couples ça avec une vraie exécution IA dans les usines et les bureaux d’études. Ce que les investisseurs vont scruter, c’est simple: est-ce que Stellantis transforme ces investissements en produits, en gains de coûts, et en différenciation visible, ou est-ce que ça reste un discours de plus dans une industrie qui n’a plus beaucoup de patience.