Stellantis plonge à -22,3 milliards en 2025 : comment le virage électrique a dérapé

22,3 milliards d’euros de perte nette en 2025. Stellantis vient de lâcher un chiffre qui claque, et pas dans le bon sens. C’est la deuxième plus lourde perte jamais annoncée par un groupe français, juste derrière Vivendi en 2002. Et pour un constructeur auto français, c’est un autre niveau: presque trois fois le record de Renault en 2020. Quand tu vois ça, tu comprends que ce n’est pas un simple trou d’air.

Le truc, c’est que Stellantis ne s’est pas effondré parce qu’il n’a plus vendu de voitures du jour au lendemain. Le groupe explique cette perte par une énorme charge exceptionnelle, liée à un coup de frein sur l’électrique et à des projets révisés. Pendant que les volumes bougent peu, l’addition comptable tombe comme un parpaing. Et derrière le chiffre, il y a des choix industriels, des usines, des batteries, et des marchés qui ne suivent pas le rythme prévu.

Une perte historique, coincée entre Vivendi et France Télécom

Dans le classement des grosses gamelles françaises, Stellantis se retrouve dans une catégorie qui pique. Devant, tu as Vivendi et sa perte de 23,3 milliards d’euros en 2002. Juste derrière, France Télécom et ses 20,7 milliards, toujours en 2002. Et plus récent, EDF et ses 17,9 milliards en 2022. Stellantis s’intercale là-dedans avec -22,3 milliards, ce qui te donne l’échelle du problème.

Pour l’automobile, c’est encore plus parlant. Renault avait marqué les esprits en 2020 avec environ -8 milliards. Stellantis fait presque le triple. Et ça arrive alors qu’en 2024, le groupe affichait encore un bénéfice net de 5,5 milliards. Passer d’un résultat positif à un trou pareil, ça ne se fait pas juste avec un mauvais trimestre. Il faut un événement massif, ou une réévaluation brutale de la stratégie.

Ce qui trompe beaucoup de monde, c’est l’idée que “perte = plus de ventes”. Là, c’est plus tordu. En 2025, Stellantis annonce 5,5 millions de véhicules vendus, en hausse de 1% en volume. Le chiffre d’affaires, lui, recule de 2% à 153,5 milliards d’euros. Donc oui, il y a un tassement, mais pas un crash. Le choc vient surtout du côté comptable et des choix d’investissement.

J’ai entendu un analyste financier, Marc, résumer ça de façon cash: “Tu peux vendre à peu près pareil, mais si tu reconnais d’un coup que tes paris industriels valent moins que prévu, tu te prends un mur.” C’est exactement l’image. Stellantis acte que certains projets et certains modèles électriques ne rapporteront pas ce qui était attendu. Résultat, tu passes la facture tout de suite, et tu te retrouves avec une perte qui fait la une.

Les 25,4 milliards de charges qui ont plombé 2025

Le cur du dossier, c’est cette charge exceptionnelle annoncée à 25,4 milliards d’euros. Stellantis avait déjà prévenu début février qu’il allait passer des charges colossales, avec un focus énorme sur le second semestre 2025. Rien que sur cette période, le groupe a évoqué plus de 20 milliards de perte, et un résultat opérationnel ajusté négatif. Ce n’est pas un détail de comptable: c’est la reconnaissance d’un virage qu’on ralentit d’un coup.

Pourquoi une charge aussi violente? Stellantis explique qu’il a surestimé le rythme de la mutation vers l’électrique, surtout aux États-Unis. Quand tu as construit ta feuille de route sur des volumes de ventes de véhicules électriques plus élevés, tu investis en conséquence: plateformes, batteries, usines, contrats. Si le marché n’absorbe pas, tu dois réviser. Et quand tu révises, tu déprécies, tu provisions, tu coupes des programmes. Ça finit en milliards.

En face, les chiffres d’activité montrent un tableau moins noir que la perte. Sur le second semestre, le chiffre d’affaires progresse de 10% avec 2,8 millions de véhicules, et le groupe parle même d’un rebond de 39% aux États-Unis sur la période. Donc la machine commerciale n’est pas morte. Mais Stellantis a aussi reconnu que ses recettes avaient souffert d’une politique de baisse des prix, après une phase de prix élevés sous Carlos Tavares. Vendre plus en rognant la marge, c’est vite un jeu dangereux.

Il y a aussi un point que les communiqués aiment moins détailler: ces charges, c’est une façon de nettoyer le bilan d’un coup, de “réinitialiser” la stratégie, et de repartir avec une base plus réaliste. Ça ne rend pas la perte moins réelle, mais ça change la lecture. Marc, toujours lui, me disait: “Quand tu passes tout en une fois, tu choques le marché, mais tu t’évites de traîner des casseroles pendant cinq ans.” Du coup, le pari, c’est de souffrir maintenant pour respirer après.

Le revirement sur l’électrique: batteries, gigafactories, projets stoppés

Ces derniers jours, Stellantis a confirmé ce que beaucoup soupçonnaient: l’électrique, oui, mais pas à n’importe quel prix ni à n’importe quelle vitesse. Le groupe a annoncé la vente de ses 49% dans NextStar Energy, un projet lié à une gigafactory de batteries au Canada. Et il a évoqué une sortie envisagée de sa coentreprise avec Samsung, qui devait construire deux gigafactories aux États-Unis. Quand tu commences à lâcher des projets de batteries, c’est que tu réécris la carte.

Le message officiel, c’est que ce recul ne serait pas incompatible avec l’innovation et ne remettrait pas en cause l’engagement pour l’électrification. OK. Mais dans la vraie vie, ça veut dire: on réduit la voilure sur certains investissements lourds, ceux qui immobilisent des milliards avant de rapporter un centime. Une gigafactory, c’est un pari sur dix à quinze ans. Si le marché cale, tu peux vite te retrouver avec une cathédrale industrielle sous-utilisée.

Stellantis a aussi annoncé relancer des modèles thermiques aux États-Unis et en Europe, y compris du diesel. Là encore, ça dit quelque chose du moment. Le groupe ne renie pas l’électrique, mais il remet du thermique pour coller à la demande et protéger les volumes. C’est un choix pragmatique, mais politiquement, ça fait grincer des dents. Et pour l’image, c’est compliqué: tu passes d’un discours “tout électrique” à un discours “mix réaliste” en quelques mois.

Ce revirement n’est pas isolé dans l’industrie. Ford et General Motors ont eux aussi passé de lourdes charges pour tenir compte de la lenteur des ventes de voitures électriques aux États-Unis. Donc Stellantis n’est pas le seul à s’être emballé. Mais Stellantis, avec ses marques grand public et ses gros marchés nord-américains, se retrouve exposé en première ligne. Quand tu dois financer des plateformes électriques tout en gardant des gammes thermiques compétitives, tu payes double. Et là, la note est tombée.

États-Unis: le moteur de profits qui tousse, entre prix et droits de douane

Stellantis l’a souvent dit sans trop le cacher: l’Amérique du Nord, et surtout les États-Unis, c’est le moteur de profits. Quand ça tourne, ça finance le reste. Le souci, c’est que le groupe a dû changer de stratégie de prix. Après une période de prix élevés, il a basculé vers des baisses, ce qui pèse sur les recettes. Tu peux gagner en volume, mais tu abîmes la rentabilité. Et dans l’auto, la rentabilité, c’est la ligne qui te permet d’investir.

Sur le second semestre 2025, Stellantis parle d’un rebond de 39% aux États-Unis. C’est une bonne nouvelle sur le papier. Mais ce rebond arrive dans un contexte où le groupe reconnaît une pression sur les prix. Ça ressemble à un rattrapage commercial: tu remets des offres, tu fais bouger les stocks, tu relances la demande. Sauf que si tu dois faire ça pendant longtemps, tu te retrouves coincé dans une guerre de prix. Et là, tout le monde souffre.

À ça s’ajoute un sujet bien concret: les droits de douane américains. Stellantis prévoit 1,6 milliard d’euros de coûts en 2026 à cause de ces droits, contre 1,2 milliard en 2025. Un demi-milliard de plus, ça ne se compense pas avec deux pubs et trois promos. Ça se compense en optimisant la production, en ajustant les chaînes logistiques, ou en acceptant de rogner encore la marge. Et quand tu es déjà en train de passer des charges massives, tu n’as pas beaucoup de gras.

J’ai discuté avec un responsable de concession, appelons-le Julien, qui voit l’effet terrain: “Les clients comparent tout, ils veulent du prix, et l’électrique les fait hésiter. Si tu n’as pas une offre claire et des délais propres, ils passent à autre chose.” Ce n’est pas une étude, c’est du vécu. Et Stellantis, avec Jeep, Dodge, Chrysler, mais aussi ses marques européennes, doit gérer des attentes différentes selon les États. Du coup, la stratégie US devient une partie d’échecs, pas un long fleuve tranquille.

Ce que ça change pour Peugeot, Fiat, Jeep et les salariés

Stellantis, c’est une galaxie de marques: Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Opel, et d’autres. Quand le groupe annonce -22,3 milliards, même si une grosse partie vient d’écritures exceptionnelles, ça pèse sur tout le monde. Les budgets produits, les calendriers industriels, les priorités de lancement, tout est revisité. Et quand tu entends “arrêt de certains modèles électriques” ou “projets de batteries stoppés”, tu sais que des équipes vont être redéployées, ou mises sous pression.

Le groupe insiste sur le fait que ces provisions financent l’arrêt de certains programmes et le recalibrage de la stratégie. Traduction: on accepte de perdre maintenant pour ne pas s’entêter. Pour les salariés, c’est rarement rassurant. Parce que la rationalisation, ça veut dire moins de projets en parallèle, donc moins de postes sur certaines expertises, et plus de concentration sur les modèles jugés prioritaires. Et dans une industrie où les cycles sont longs, un programme annulé, c’est des années de travail qui disparaissent.

Il y a aussi l’effet sur la gamme. Relancer du thermique, y compris du diesel, peut sauver des volumes à court terme, surtout en Europe où certains clients roulent encore beaucoup et regardent l’autonomie avant tout. Mais ça peut aussi brouiller le message. Tu dis “on électrifie”, puis tu remets du diesel. Les consommateurs, eux, veulent surtout de la clarté: est-ce que la voiture sera revendable? Est-ce qu’elle sera acceptée en ville? Est-ce que les coûts vont exploser? Si Stellantis n’arrive pas à répondre simplement, il perd du monde.

Enfin, il y a la question de la crédibilité financière. Une perte de cette taille, même expliquée, rend les marchés nerveux. Et quand les marchés sont nerveux, l’argent coûte plus cher, les investissements deviennent plus sélectifs, et chaque usine doit justifier son plan. Perso, je trouve que Stellantis a au moins le mérite de reconnaître qu’il a surestimé le rythme de l’électrique. Mais le revers de la médaille, c’est que ce genre de “réinitialisation” se paye en incertitude interne. Et ça, dans l’auto, ça se ressent vite sur la cadence des décisions.